Разная начинка в одинаковой упаковке: идея создавать различные модификации модели не выходя за рамки одной платформы и даже кузова – решение рациональное и практичное. В компании Hyundai это поняли и уже успешно запустили Hyundai Ioniq. Как вы помните, они бывают гибридными, электрическими и подзаряжаемыми гибридами.
С новым кроссовером Hyundai Kona корейцы пошли по такому же пути, изначально заложив возможность установки различных силовых агрегатов, полного привода и конечно же, электротяги. В Украину, правда официально поставляется пока что только электрическая версия, зато можно выбирать емкость ее батареи. Она может быть либо на 39,2 кВт*ч, либо на 64 кВт*ч. При этом заказать более емкую батарею можно к любой из комплектаций, доплатив 217.900 грн. Пожалуй, это одна из самых дорогих “опций”, которые мне встречались за последние несколько лет в новых авто. Хотя вместе с иной батареей вы получаете еще один немаловажный бонус, но о нем чуть позже.
Самих комплектаций предусмотрено две (Express и Dynamic), но различия их минимальны. Это полностью светодиодная оптика и комбинированная отделка салона вместо тканевой. Что касается цен, то электромобильность нынче в цене: стартовый прайс 885.600 грн, более дорогая комплектация 944.600 грн. Ну и доплата, если хотите батарею побольше, вы помните. Таким образом, тестовый Hyundai Kona electric затянул на 1 162 500 грн. (по нынешнему курсу около 46.000 $).
Добавим, что мы уже тестировали Hyundai Kona, когда первые машины только-только появились в Киеве.
Снаружи и внутри
Внешне Kona electric почти ничем не отличается от других своих модификаций – бензиновых и дизельных – за исключением глухой фальшрадиаторной решетки. По понятным причинам она герою нашего теста попросту не нужна. Традиционно для многих электромобилей здесь расположен блок зарядного устройства, скрывающийся за незаметным лючком. Глухой передок выглядит попроще и теряет в фактурности, нежели машины с обычной радиаторной решеткой, зато позволяет безошибочно отличить Kona electric в потоке. Kona изначально задумывалась с экстравагантным дизайном, поэтому электромобиль просто вписался в данную концепцию. Впрочем, кому этого мало, могут заказать крышу иного цвета, получив таким образом двухцветную окраску кузова.
Садясь за руль я буквально сходу замечаю необычное оформление центрального тоннеля. Выполненный в серебристом цвете и инкрустированный кнопками, лишенный выступающих элементов (например, тех же селекторов коробки передач), он выглядит как весьма футуристично! Вообще, вся центральная консоль и тоннель – это сплошь кнопки и несколько вращающихся ручек. Но архаики в них нет, все четко и логично сгруппировано по своим блокам. Промашка оказалась лишь в одном: кнопка Drive Mode (выбор режима езды) находится в не самом удачном месте. И не найдешь быстро, и промахнуться можно, включив подогрев сидения. “Греет, но едет!” Смешно конечно, но только не летом! Зато блок климат контроля – это образец лаконичности и напоминание о стиле, в котором выполнены компоненты аудиосистем hi-fi. “Автомат”, кстати, (а правильнее сказать редуктор) здесь тоже управляется с помощью кнопок.
Центральный тоннель оказался “парящим” – он словно мост перекинутый от центрального подлокотника к торпедо. Под ним скрывается вместительная полка с портами для подзарядки смартфонов и гаджетов (USB вход и “прикуриватель” на 12V). Вообще, свободным пространством инженеры распорядились грамотно, поэтому не чувствуя себя стесненным можно найти множество ниш и боксов для размещения мелких вещей.
За рулем я устроился очень быстро, попутно отметив, что даже у водительского сидения регулировки механические. Скромно, но зато на посадку не жалуюсь. Зато информацией водитель точно не обделен: на электронном щитке приборов и показания борт-компьютера, и запас хода, и текущая работа системы рекуперации. На экран мультимедийной системы (оба “монитора” диагональю 7 дюймов) можно вывести вкладку EV c подробной информацией о расходе электроэнергии и о зарядке батареи. А еще у Hyundai есть очень наглядная фишка, которая показывает, радиус, на который можно уехать на текущем заряде. В нашем случае можно, например, мотнуться в Одессу или даже Минск. Но это если мерить строго по прямой…
Хотя скажу вам, что с запасом хода более 400 км, а на “полной батарее” Hyundai Kona electric клятвенно обещал мне проехать 493 км, ты чувствуешь себя гораздо свободнее. По сути, это недельный пробег или около того, а значит несколько дней я могу ездить вообще свободно, а уже затем где-нибудь подзарядиться, и желательно “до полного”. Как показывает практика, именно такая схема наиболее удобна при эксплуатации электромобиля.
Что касается непосредственно функционала мультимедийной системы, то она здесь такая же, как и у других Hyundai, и при этом с полным фаршем – и навигация, и Apple CarPlay, и Android Auto. А вот акустика любопытная – это Krell, хорошо знакомый любителям качественного звучания, но пока малоизвестный в автомобильном мире.
На заднем ряду свободно, по крайней мере с моим ростом 1,82 по коленям еще остается запас. А чтобы выкроить дополнительное место, наклон спинки дивана сделали чуть больше. Да, задние пассажиры сидят на батарее, но на практике это никоим образом не проявляется. При этом багажник не мал – 373 литра полезного объема.
Таким образом, Hyundai Kona electric по экстерьеру и интерьеру является полноценным кроссовером B-класса, нисколько не выдавая своей электрической сути и что самое главное – никак не теряя в комфорте и самых главных качествах.